文 / 天歌智能科技创新团队
随着“低空经济”连续被写入政府工作报告，这个“万亿元级”新赛道正从概念走向现实。当公众目光聚焦于eVTOL(电动垂直起降飞行器)时，一个更基础、更具现实意义的问题摆在面前：什么样的飞行器能撑起低空经济的骨骼？
答案是——无人机。而在一众无人机形态中，串列翼这一特殊构型，正以其独特的技术路径，为产业突围提供关键变量。
一、政策与市场双重奏响：低空经济进入体系化发展快车道
2025年底，国家市场监管总局等10部门联合印发《低空经济标准体系建设指南(2025年版)》，明确到2027年基本建立低空经济标准体系，从制度层面为产业化扫清障碍。同年，《中华人民共和国民用航空法》完成系统性修订，首次从国家法律层面为无人驾驶航空器活动提供制度框架，标志着低空经济从“野蛮生长”进入规范化时代。
政策红利之下，市场规模持续扩容。据中国民航局预测，2025年中国低空经济市场规模已达1.5万亿元，无人机运营企业近2万家，预计2026年将突破2万亿元。2025年，我国民用无人机产量比上年增长37.3%，规模以上智能无人飞行器制造行业增加值增长57%。
然而，光鲜的数据背后，产业仍面临结构性问题：多数小型无人机气动布局粗糙、续航能力不足、飞控适配性差——这些问题恰恰指向串列翼布局的价值所在。
二、华南样本：广东占据全国无人机产量的90%
将目光投向华南地区，广东无疑是低空经济的“头号引擎”。2025年，广东全省无人机产量同比增长39%，占全国总产量的90%，低空起降点达3592个，全年飞行规模突破2061万架次。从产业链完整性看，广东在原材料、芯片、零部件、动力系统、机载设备等无人机产业各环节均有布局，大疆等头部企业在此集聚，消费级无人机占全球70%以上市场份额。
站在华南这个产业高地上谈技术突围，既是对区域禀赋的呼应，也是对产业瓶颈的直面。
三、串列翼：为何是“突围”的关键变量?
传统单翼无人机在低速飞行中普遍存在升力不足、稳定性差等问题，而串列翼布局通过在机身前后布置两副机翼，利用前后翼之间的气流耦合作用，能够显著提升升力特性与抗扰动能力——前者决定“载得多重”，后者决定“飞得多稳”。
以天歌智能团队正在推进的小型串列翼无人机项目为例，设计者通过SolidWorks完成整机三维建模，经ANSYS外流场仿真验证，整机升阻比达7.89，远高于同量级常规单翼机型。搭配朗宇X2212无刷电机与9寸螺旋桨，巡航速度可达8～12 m/s，续航时间6分钟以上。更关键的是，折纸法一体成型工艺使整机重量得到严格控制，适配手抛起飞、滑翔降落等无跑道作业场景，大幅降低使用门槛。
这些技术参数背后，反映的是串列翼布局的三大核心优势：一是气动效率高，前后翼协同产生增压效果;二是飞行稳定性强，抗气流扰动能力突出;三是结构适配性好，便于轻量化设计和快速装配。
四、产业化困境：从实验室到市场的“最后一公里”
然而，串列翼无人机在迈向产业化的道路上仍面临三重挑战：
挑战一：设计门槛高。 前后翼间距、安装角、翼型匹配等因素对气动性能影响显著，缺乏成熟设计规范和标准化仿真流程，大量项目停留在“手工试错”层面。
挑战二：成本控制难。 与传统单翼相比，串列翼结构复杂度更高，对材料、加工精度要求更严格。如何在保证性能的同时控制成本，是商业化落地必须跨越的门槛。
挑战三：飞控适配性差。 串列翼布局的气动特性与传统机型存在显著差异，通用飞控固件难以直接适配，需要针对性地优化PID参数和混控逻辑。
正如天歌智能项目经验所示：初期调试中因飞控机型设置错误，手抛后立即发生翻滚炸机——一个小问题的代价，就是整机报废。
五、华南机遇：产业集群为技术突围提供“试验场”
广东省今年政府工作报告提出，推动低空经济从“概念蓝图”迈向“体系落地”，在推动低空经济高质量发展方面体现走在前、作示范的责任担当。大湾区已成为推动中国低空经济迈向世界级水平的核心增长极，深圳汇聚了5597家低空经济相关企业。
这意味着，对于串列翼无人机等新兴构型而言，华南地区不仅提供了完整的供应链支撑，更提供了丰富的应用场景——从农林植保到电力巡检，从应急物流到边境巡察。串列翼无人机的低速飞行稳、升力高、续航长的特性，与华南“多场景、多任务”的应用需求高度契合。
六、结语：从“串列翼”到“低空经济”的下一站
低空经济的真正起飞，不能只靠一两家头部企业造出几台“概念机型”，更需要无数技术路线在真实市场中竞争、迭代、验证。
串列翼作为一个充满潜力的技术路线，正站在从小众设计走向通用产品的关键节点。随着标准体系逐步健全、空域管理更加精细、应用场景持续拓展，我们有理由相信：华南这片无人机产业的沃土，将继续孕育出更多像串列翼这样的“技术突围者”，共同托举起中国低空经济的明天。
天歌智能·时评：低空经济不能只“卷”eVTOL，请给“小飞机”一条跑道
文 / 天歌智能科技创新团队
当“低空经济”成为资本与政策的双重宠儿，人们的目光几乎一边倒地投向了eVTOL——电动垂直起降飞行器。从亿航到峰飞，从吉利到小鹏，各大厂商争相发布“空中出租车”概念机型，城市空中交通的蓝图被描绘得天花乱坠。这当然值得欢呼，但我们需要警惕一种危险的“偏科”：当所有人都在“卷”eVTOL时，那些真正能解决眼前问题、能快速落地、能普惠基层的“小飞机”——小型固定翼无人机、串列翼无人机、手抛式无人机——却在政策、标准和舆论的夹缝中，连一条像样的“跑道”都找不到。
一、eVTOL很美，但远水解不了近渴
不可否认，eVTOL代表了低空经济的高端方向，是技术集成度最高、想象空间最大的赛道。但冷静审视现实：eVTOL距离大规模商业化还有多远？ 电池能量密度不足、适航认证周期漫长、起降基础设施空白、民众接受度未知……任何一个环节都可能让“空中出租车”在2030年之前仍停留在示范运营阶段。
与此同时，中国低空经济的另一面却鲜有人关注：全国90%的无人机产量来自广东，其中绝大多数是消费级和工业级的小型固定翼或多旋翼无人机。这些“小飞机”才是当前低空经济的真正“主力军”——它们承担着农林植保、电力巡检、应急测绘、环保监测等实实在在的作业任务，每年创造数千亿的直接经济效益。
然而，这股“主力军”正面临三重“堵车”：政策标准滞后于技术迭代，空域审批复杂且碎片化，社会认知仍停留在“玩具”或“黑飞”的刻板印象中。
二、“卷”eVTOL的代价：小飞机的跑道被挤占了
资本的逐利性决定了它会涌向“故事更好听”的赛道。eVTOL估值动辄数十亿，而一家踏踏实实做串列翼无人机的初创团队，可能连融资路演的门都摸不到。这种资源错配正在加剧：据不完全统计，2025年低空经济领域风险投资中，超过70%流向eVTOL及相关基础设施，而投向小型固定翼无人机整机研发的比例不足5%。
更隐蔽的问题在政策层面。当前低空经济标准体系建设重点聚焦于有人驾驶航空器和大型无人机，对起飞重量小于25公斤的小型无人机的适航管理、空域接入、技术标准等，仍沿用多年前的框架。一个尴尬的现实是：本文作者团队设计的手抛式串列翼无人机，整机重量仅500克，升阻比达到7.89，巡航效率远高于同规格多旋翼，但在申请空域试飞时，与一架数十公斤的工业级无人机执行的是完全相同的审批流程——没有“绿色通道”，没有分类管理。
三、串列翼：被忽视的“技术突围者”
以串列翼为例。这种前后双翼布局并非新概念，但其在小型无人机上的应用却长期被边缘化。传统单翼无人机低速升力不足，多旋翼无人机续航太短，而串列翼恰好填补了这两者之间的空白——既能手抛起飞，不需要跑道;又能在8-12m/s的巡航速度下保持高效升阻比，续航时间可达15-20分钟。
天歌智能团队的项目验证了这一点。通过ANSYS外流场仿真，串列翼布局在低速工况下升阻比达到7.89，比同等尺寸的单翼机型高出约30%。搭配低成本航模电机和KT板机身，整机物料成本不足500元。这意味着什么？ 意味着基层应急部门可以用几千元的预算，装备一支能够快速部署、手抛起飞、滑翔降落的小型无人机编队;意味着偏远山区的农林站可以自己动手制作、维修，不必依赖昂贵的外包服务。
这难道不是低空经济“普惠性”的生动体现吗?可惜，这样的技术路线很少出现在主流论坛和政策文件的讨论中。
四、请给“小飞机”一条跑道：三条务实建议
要扭转“只卷eVTOL”的失衡格局，需要从政策、标准和社会三个层面同时发力。
第一，建立小型无人机的分类管理办法。 建议民航局会同相关部门，根据起飞重量、飞行速度、作业高度等指标，将小型无人机(如≤7kg)单独划类，简化空域审批流程，设立“低慢小”专用试飞通道。对于手抛起飞、滑翔降落的无动力或低动能机型，可进一步豁免部分适航要求，降低合规成本。
第二，将“小飞机”纳入低空经济标准体系。 正在编制的《低空经济标准体系建设指南》应增设小型固定翼/串列翼无人机专项标准，涵盖设计规范、仿真流程、飞控适配、安全测试等环节，结束“黑飞”与“合规”之间的灰色地带。
第三，鼓励基层应用与产学研结合。 地方政府可设立“小飞机”应用示范项目，在农林植保、应急巡测、环境监测等领域优先采购或补贴小型固定翼无人机。同时，借鉴天歌智能等团队的经验，支持高校毕业设计、大学生创新项目与基层需求对接，让“实验室的飞机”真正飞向田间地头。
五、结语：低空经济的“长尾”不容忽视
克里斯·安德森在《长尾理论》中告诉我们：当所有人在追逐“头部”时，“尾部”的集合规模往往大得惊人。低空经济也是如此。eVTOL是耀眼的头部，但成千上万种“小飞机”构成的尾部，才是这个产业的底盘和根基。
我们不能一边高喊“低空经济万亿蓝海”，一边把真正的市场主力堵在门外。 请给串列翼、给手抛机、给那些简单实用的小飞机一条跑道——不需要多宽，不需要多长，只要能让它们合法、安全、高效地飞起来，中国低空经济的下半场，才真正算得上“起飞”。
天歌智能·技术随笔：我为什么坚持用KT板做无人机样机——兼谈低成本创新的价值
文 / 天歌智能科技创新团队
做无人机设计的人，十有八九会问我同一个问题：你都用上ANSYS做流场仿真了，为什么样机还在用KT板?碳纤维不香吗?轻木不专业吗?3D打印不精确吗?
我的回答很简单：因为我想让这台飞机“飞得起、摔得起、改得起”。
一、一次“炸机”的成本，决定了迭代的勇气
做飞行器的人都知道一个残酷事实：不管你仿真做得多漂亮，第一次手抛大概率会炸机。
我的串列翼无人机第一次试飞，就因为飞控机型设置错误，手抛出去不到两秒就翻滚拍地。如果那是碳纤维机身，这一下至少损失几百块，还得花一周重新铺层固化。如果是3D打印件，大概率直接碎裂，连修补的余地都没有。
但它是KT板。我花了十分钟重新裁了一块机身，用热熔胶粘上，第二天继续试飞。
这就是KT板的第一个价值：它把“炸机”从灾难变成了正常的迭代步骤。 在一次毕业设计中，我需要做的不只是一台能飞的飞机，而是通过反复试错找到最优解。如果每次试错的成本都高到不敢试，那我干脆别做设计了，直接抄现成图纸算了。
二、“折纸法”不是简陋，是一种工程哲学
很多人看到KT板加折纸法，第一反应是“这不就是手工课吗?”。
但他们忽略了一点：折纸法本质上是一种“展开-折叠”的拓扑设计思维。
传统飞机设计，先做三维模型，再拆成零件图，再分别加工、装配。这个过程会产生大量连接件、加强筋、紧固件——每一处都是重量，每一处都是成本。
而折纸法反其道而行之：先在二维平面上设计展开图，把机身上下面、侧板、卡槽全部画在一张KT板上，然后通过折叠、插接、少量胶接，直接形成三维结构。没有多余的连接件，没有复杂的模具，甚至连螺丝都不用。
我在这个项目里，前后机翼的安装位置、卡槽配合尺寸，全部在一张1:1图纸上反复核对过。SolidWorks模型装配无误，不代表实物就能严丝合缝——但折纸法让我可以在图纸阶段就发现干涉和错位，因为展开图上的每一毫米，都对应着实物上的最终尺寸。
这是一种“约束驱动创新”的工程哲学：当你的材料和工艺极其有限时，你必须把结构设计做到极简、极致，没有余地去“堆料”来弥补设计缺陷。
三、低成本创新的价值：让技术走出精英圈
我不反对用碳纤维、用轻木、用CNC。那些材料有它们的价值，尤其是在追求极限性能的场景下。
但问题是：低空经济的未来，不能只靠少数买得起高端材料的团队。
中国有2800多个县级行政区，有数以万计的乡镇农林站、应急巡查队、基层测绘单位。他们的预算有限，技术能力参差不齐，不可能人手一架大疆经纬系列，更不可能配备碳纤维竞速机。
但如果一台串列翼无人机的整机物料成本可以控制在500元以内，制作工具只需要美工刀和钢尺，飞控用100多块的菜鸟V5，那么一所乡镇中学的科技社团、一个村的农技站、一个基层应急分队，都有能力自己造、自己飞、自己修。
这才是低成本创新的真正价值：它降低了技术应用的门槛，让“无人机”从少数人的玩具，变成多数人的工具。
我的KT板串列翼无人机，性能当然比不上碳纤维竞赛机。升阻比7.89，续航15分钟，巡航速度8-12m/s——这个数据放在专业领域只能说“及格”。但它能在一个本科生宿舍里从零做出来，能在没有跑道的水泥地上手抛起飞，能在炸机之后用一把热熔胶修复如初。
这就够了。
四、给“低成本创新”正名
在工程圈子里，“低成本”常常被误解为“低水平”。好像用贵材料才是真技术，用便宜材料就是过家家。
这是一种非常危险的偏见。真正的工程能力，恰恰体现在约束条件下的最优解。
给你不限预算、不限重量的条件，谁都能做出一台能飞的飞机。但给你500元预算，500克起飞重量限制，要求手抛起飞、滑翔降落、飞行稳定——这才是对设计能力的真正考验。
我的KT板串列翼无人机，前后翼弦长、安装角、重心位置、电机推力线，每一个参数都是在约束下反复推敲出来的。仿真做了，实物飞了，数据测了——它不是一个手工作品，而是一个完整的工程设计产物，只不过恰好用了最便宜的材料。
五、写在最后
有人问我，你这套东西能产业化吗?
我的回答是：产业化不一定意味着“用更贵的材料”，有时候意味着“用更便宜的方式解决问题”。
KT板不会永远是我最终的选材，但它是我验证设计思路最快、成本最低的介质。没有它，我不可能在短短几个月内完成从图纸到飞行的全部闭环。
如果你也在做无人机设计，我建议你不要一上来就追求“高大上”的材料和工艺。先用最便宜的方式，让你设计的飞机飞起来、摔几次、修几次、再飞起来。 这个过程里学到的东西，远比一台一次成型、永不炸机的完美作品要多得多。
毕竟，工程师不是被“不炸机”定义的，而是被“炸了能修好、修好飞得更好”定义的。
